ESSAI – Peugeot E-308 (2024) : électrique sans frime (2024)

Troisième modèle électrique de la famille Peugeot actuelle, la E-308 joue la prudence et n'avance pas de fiche technique ronflante. La 308 à piles présente une batterie modeste, des chronos corrects... et des tarifs salés. Evitons de nous arrêter aux chiffres, le calcul est peut-être plus malin qu'on pourrait le croire.

Tout ça, pour ça ? Les premières réactions n'étaient pas tendres, quand Peugeot dévoilait la carte de visite de sa 308 électrique fin 2022, plus d'un an après l'arrivée des versions classiques et hybrides. Volkwagen avait déjà lâché sa ID.3 depuis quelques temps, la Renault Megane E-Tech et le nouveau Kia e-Niro débutaient leur carrière. Il y avait de quoi être intrigué par une compacte dotée d'une batterie de 54 kWh (en brut) facturée 48.000 € à l'époque, soit le prix d'une Tesla Model 3 plus performante à tous les niveaux. On se demandait, un peu consterné, si Peugeot avait vraiment envie de vendre des E-308. Nous n'étions pas au bout de nos efforts de patience : il a fallu attendre mi-2023 pour que la E-308 daigne enfin poser ses roues sur le macadam, et pouvoir enfin en prendre le volant cet automne. Une bonne chose, vu que Peugeot a entretemps consenti à raboter ses tarifs. Pas encore bon marché, mais l'effort est bienvenu et permet de mettre le contact avec un a priori un peu moins réfractaire. Nous y reviendrons.

Une 308 comme les autres

Dans l'esprit des e-208 et e-2008, strictement rien ou presque ne distingue une E-308 (attention à la majuscule, elle est susceptible, sinon) d'une simple 308 thermique. C'est volontaire : chez Peugeot, on ne veut pas dérouter des fidèles, peut-être plus traditionnels qu'ailleurs. En deux mots, on achète une e-208 parce que c'est une 208, avec tout ce que cela implique en qualités dynamiques, agrément et look. Pour la E-308, c'est la même chose. Pas question de casser le moule, ni renoncer à ce qui plait (le style et la présentation cossue) et fait le succès de la troisième génération de 308 (elle est tout de même la compacte la plus vendue en France, malgré des débuts compliqués). La démarche va à l'inverse de ses rivales Renault et Volkswagen, où l'électrique représente une gamme à part entière. La future E-408, attendue courant 2024, aura droit au même traitement.

Les éléments distinctifs sont donc très limités. Mis à part le logo sur le hayon et le dessin des jantes (obligatoirement en 18 pouces), à peine plus aérodynamiques, rien à signaler. Sauf, nuance technique liée à l'électrification, la hauteur : cela ne saute pas aux yeux, mais la E-308 est plus haute de 4 cm qu'une 308 classique (1,48 m). En cause, l'amortissem*nt spécifique (pour compenser la garde au sol réduite à cause du pack de batterie) et la monte pneumatique un peu plus haute que sur les 18 pouces qui équipent habituellement la 308 (215/45 pour la E-308).

Exactement le même habitacle que n'importe quelle 308 : les seules différences concernent les affichages spécifiques à l'électrique. La finition est sérieuse, et la présentation presque luxueuse en sommet de gamme GT.

A bord, rien n'a bougé. On retrouve donc la finition sérieuse des versions classiques, plutôt élégante et dotée de matériaux de bonne tenue... ainsi que les griefs habituels. En premier chef, le poste de conduite qui ne convient pas à toutes les morphologies. Entre le petit volant et les compteurs du i-co*ckpit implantés en hauteur, on peine parfois à trouver sa position optimale. Enfin, l'interface média est encore alambiquée même si de sérieux efforts d'ergonomie ont été menés (ajout de raccourcis, retour de vrais boutons). Trop de manipulations pour certaines fonctions basiques, comme la ventilation. La E-308 se démarque par l'affichage de l'instrumentation et des fonctions spécifiques à l'électrique (recharge, consommation).

Aucun impact non plus concernant la vie à bord : à l'arrière d'une 308, deux adultes se sentent un peu à l'étroit et le coffre (361 l, comme sur les PHEV), suffisant pour un départ en week-end, s'avère un peu juste. On trouve bien un double fond permettant de ranger les câbles de charge, mais pas de frunk à l'avant (comme souvent sur les électriques développés sur une plate-forme non-spécifique). Il existe une parade intéressante : la E-308 est aussi disponible en break SW, dotée d'un vaste coffre (de 548 à 1.634 l) et d'un espace aux jambes légèrement supérieur. Elle représente, avec sa cousine Opel Astra et la MG 5, l'un des rares breaks électriques de cette catégorie.

Cela ne se remarque pas au premier coup d'oeil : la E-308 est plus haute de 4 cm qu'une version classique, pour compenser la garde au sol réduite par la batterie. L'amortissem*nt spécifique, un peu plus ferme, ménage toujours un bon confort.

Au volant : les vertus de la simplicité

Est-ce par manque de moyens ou frilosité que Peugeot s'est contenté d'une batterie de seulement 54 kWh ? Et d'un moteur si modeste, quand la concurrence se pique facilement de 200 ch ou plus ? La plate-forme de la 308 (évolution de la EMP2), contrairement à ses rivales, a effectivement été développée pour être d'abord associée à des moteurs hybrides ou thermiques classiques, d'où certaines limites techniques. D'un point de vue industriel, la manoeuvre est bien plus rentable que de développer une toute nouvelle auto.

Evitons de faire un mauvais procès à cette E-308 finalement très rationnelle. On déplore sans cesse le poids des électriques, souvent délirant, qui impose des trains roulants toujours plus gros, des freins plus costauds et des renforts qui alourdissent le tout. On ne reprochera donc pas à Peugeot d'avoir évité la surenchère. Résultat, sans être un poids-plume, la E-308 émarge à 1.684 kg. Presque raisonnable : seulement 50 kg de plus qu'une PHEV 225 (ou 400 kg de plus qu'une Puretech 130 BVA).

De simples ajustements, relativement mineurs, ont donc suffi pour préserver ce que la 308 a de mieux à offrir : ses qualités dynamiques et son toucher de route précis, doublé d'un confort de très bon niveau. La suspension a toutefois été raffermie, principalement sensible à basse vitesse. Sur route, les mouvements sont fort bien contenus à rythme élevé. Il en résulte une compacte équilibrée et rigoureuse, neutre dans ses réactions et raisonnablement agile. La direction, affûtée, devient plus consistante en mode Sport et invite à tailler les trajectoires... Le moteur de 156 ch (fourni par le français NIDEC, partagé avec la nouvelle e-208 notamment) semble alors bien timide ! D'ailleurs, précisons que cette puissance n'est délivrée qu'en Sport, justement (136 ch en Normal, 109 ch en Eco, franchement trop placide).

L'agrément de conduite reste l'un des points forts de la E-308. Avec un châssis aussi bien calibré, un surcroit de punch serait bienvenu. Les 156 ch assurent un honnête service minimum.

La E-308 n'est certainement pas lente. Mais l'excellent châssis laisserait une marge confortable pour une version plus copieusem*nt motorisée. Les chronos, suffisants pour une compacte familiale (10,5 s de 0 à 100 km/h), sont donc un rien frustrants. Son fonctionnement est sans surprise : tout en douceur et linéaire. A 270 Nm de couple maximal, les relances sont convenables mais n'ont rien de foudroyant. Cela dit, peut-on sincèrement regretter les vibrations et les grondements rugueux du 3 cylindres Puretech ?

Consommation, recharge : meilleure élève que prévu

La batterie, en provenance du chinois CATL, offre une capacité nette de 51 kWh. C'est effectivement modeste comparé à une ID.3 qui avance jusqu'à 77 kWh, ou la Megane E-Tech dotée de 60 kWh en sommet de gamme. Une Tesla Model 3, dans sa version la plus haute, dispose de 80 kWh environ (pas de donnée précise officielle). Mais sachant que l'américaine débute avec 57 kWh et que l'ID.3 offre 58 kWh en version de cœur de gamme, la E-308 n'est pas si dépassée.

Seul écueil lié à sa batterie de taille modeste : l'autonomie sur autoroute. Dommage, car la E-308 brille par sa consommation modérée. 15,5 kWh/100 km, sur notre parcours mené bon train, est un bon score.

Il convient surtout de se concentrer sur la consommation, seul indicateur concret de l'efficacité énergétique de l'auto. Nous sommes loin, sans surprise, des 12,5 kWh/100 km qui permettraient d'atteindre les 410 km d'autonomie annoncée. A la rigueur, ce chiffre pourrait être réalisable en parcours strictement citadin (et pas en hiver). Le bilan est toutefois intéressant : au terme d'un parcours varié, mené bon train et comprenant quelques portions d'autoroute, notre moyenne s'est établie à 15,5 kWh/100 km. Nous aurions facilement pu rester sous les 15 kWh, avec un minimum de retenue et en sollicitant davantage le mode B, assez efficace pour permettre une régénération au freinage, sans se montrer excessivement prononcé. En revanche, la E-308 ne dispose pas de mode "One Pedal" permettant de conduire sans toucher aux freins (appréciable en ville). Petite lacune d'auto électrifiée a posteriori, tout comme l'absence de planificateur d'autonomie sur le GPS natif. Si Peugeot a privilégié l'agrément au volant au détriment de fonctions connectées, on ne lui en voudra pas.

L'autonomie réelle estimée tourne donc autour des 320 km, tout à fait convenable pour couvrir une bonne partie des trajets quotidiens. Sur voie rapide, comme toujours, la moyenne frise vite les 20 kWh/100 km et imposera alors une pause recharge tous les 200 km. Sa principale limite, finalement. La E-308 se cantonne d'ailleurs à des puissances de charge tout à fait classiques, pour une architecture en 400V : 100 kW en charge rapide DC, soit un peu moins de 30 mn pour passer de 20 à 80 %. En courant alternatif, elle embarque un chargeur 11 kW. On compte alors 3h10 h pour un cycle complet sur une borne idoine.

Le coffre est équivalent à celui d'une 308 PHEV, c'est à dire modeste (361 l). Le double fond permet de ranger les câbles, à défaut d'un compartiment sous le capot avant.

Tarifs : efforts nécessaires

La gamme E-308 démarre à 43.900 € en finition Allure (avant bonus de 5.000 €), ce qui reste élevé par rapport à la concurrence équivalente : une Megane E-Tech débute à 42.000 €, dotée d'une batterie plus grosse (60 kWh) et d'un moteur plus puissant (220 ch). La Volkswagen ID.3 demande 42.990 € pour la version de base, avec une batterie de 58 kWh et un moteur de 204 ch. Certes, Peugeot a consenti des efforts par rapports aux premiers tarifs annoncés au lancement (48.000 €, c'était excessif). Pas assez pour inquiéter une Tesla Model 3... A 42.990 € en modèle de base, l'américaine offre une batterie plus grosse (estimée à 57 kWh), de meilleurs chronos (6,1 s de 0 à 100 km/h), une meilleure autonomie (facilement 400 km) et recharge plus vite (170 kW DC). On aimerait tellement que la Peugeot tienne tête, pourtant.

Précisons toutefois qu'une remise est systématiquement appliquée, ramenant le prix d'appel à 42.590 € (pour l'instant du moins). L'équipement est plutôt complet : caméra de recul, sièges et volant chauffants, régulateur adaptatif, GPS intégré. La finition GT, plus onéreuse (44.870 €) ajoute notamment les phares matriciels Leds, le radar de stationnement avant et une présentation un peu plus soignée (sellerie Alcantara, élargisseurs de bas de caisse, calandre spécifique). Notons enfin que le break SW est facturé exactement au même prix que la compacte. Là, c'est presque compétitif (de toute façon, il est quasi seul sur son créneau).

Fiche technique complète Peugeot e-308